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第二章航空運(yùn)輸成本與價(jià)格

本章2013年分值：單選4分；多選4分；案例分析：0分。合計(jì)：8分。

本章2014年預(yù)計(jì)分值：8分。

第一節(jié)航空運(yùn)輸成本

講課內(nèi)容：第二章1節(jié)

考試內(nèi)容：航空運(yùn)輸成本的概念和分類；航空運(yùn)輸成本分析。

重點(diǎn)：航空運(yùn)輸成本的分類；航空運(yùn)輸消費(fèi)者成本分析——旅行時(shí)間價(jià)值分析。

知識(shí)點(diǎn)一：航空運(yùn)輸成本按成本主體的分類（重點(diǎn)）

（一）生產(chǎn)者成本

1、按照成本與特定決策的關(guān)系，航空運(yùn)輸成本可以劃分為增量成本和沉沒成本。

增量成本是由一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)決策引起的成本變化量。

例如“自制與外購”決策就是增量成本的一個(gè)通常例子。假定我們判斷將一個(gè)外購項(xiàng)目改為自制，那么制造這個(gè)項(xiàng)目的增量成本將包括下列幾項(xiàng)：勞力和材料的直接成本，動(dòng)力和物質(zhì)及其他實(shí)際凈增量成本。而機(jī)器、建筑物和進(jìn)行監(jiān)督管理的行政人員等原來就有的成本不會(huì)新增。

增量成本用以考察企業(yè)的一項(xiàng)決策是否具有經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)一項(xiàng)決策的增量成本與增量收益的比值小于1，該項(xiàng)決策就是經(jīng)濟(jì)、可行的。

沉沒成本是不隨一項(xiàng)決策的實(shí)施而變化的成本。企業(yè)開始生產(chǎn)經(jīng)營時(shí)的前期投入，如廠房，在后期的決策實(shí)施后，沒有發(fā)生變化，這部分前期投入就是沉沒成本。

2、按照成本與產(chǎn)品品種的關(guān)系，可以分為歸屬成本和聯(lián)合成本。

歸屬成本是指能夠確切找到歸屬的成本。聯(lián)合成本是指不能準(zhǔn)確計(jì)量、共同發(fā)生的成本。

3、按照成本與生產(chǎn)規(guī)模的關(guān)系，可以劃分為短期成本和長期成本。

短期成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模不做變動(dòng)情況下的成本，長期成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變動(dòng)情況下的成本。例如，在短期內(nèi)廠商可以調(diào)整原料、燃料及生產(chǎn)工人數(shù)量這類生產(chǎn)要素，而不能調(diào)整廠房、設(shè)備等生產(chǎn)要素。

（二）外部成本（也稱社會(huì)成本）

外部成本是指由于航空運(yùn)輸服務(wù)的賣方和買方進(jìn)行運(yùn)輸活動(dòng)而給第三方增加的成本。主要包括空域擁堵成本、噪聲和排放物等環(huán)境污染成本。

例題一：指發(fā)生某一特定決策而變化的成本是（）。

　　a．增量成本  b．沉沒成本  c．歸屬成本  d．聯(lián)合成本

　　【答案】a

例題二：指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模不做變動(dòng)情況下的成本是（）。

　　a．長期成本  b.短期成本  c．沉沒成本  d．歸屬成本

　　【答案】b

知識(shí)點(diǎn)二：航空運(yùn)輸生產(chǎn)者成本分析（掌握）

（一）短期成本函數(shù)與短期成本曲線

變動(dòng)成本（vc）是指那些成本的總發(fā)生額在相關(guān)范圍內(nèi)隨著業(yè)務(wù)量的變動(dòng)而呈線性變動(dòng)的成本。

固定成本（fc）是指成本總額在一定時(shí)期和一定業(yè)務(wù)量范圍內(nèi)，不受業(yè)務(wù)量增減變動(dòng)影響而能保持不變的成本。

短期成本函數(shù)為：

總成本tc=固定成本fc+變動(dòng)成本vc

             =固定成本fc+單位變動(dòng)成本uvc×業(yè)務(wù)量q

如果單位變動(dòng)成本uvc完全不隨運(yùn)輸業(yè)務(wù)量變化。則單位變動(dòng)成本uvc為單位運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的邊際成本mc。

邊際成本（mc）指的是每一單位新增生產(chǎn)的產(chǎn)品帶來的總成本的增量。機(jī)場跑道在飽和容量之前，每增加一架飛機(jī)的起降，邊際成本為0.

即總成本tc=固定成本fc+邊際成本mc×業(yè)務(wù)量q

平均成本是指短期內(nèi)生產(chǎn)每一單位產(chǎn)品平均所需要的成本。用ac表示。

即ac＝tc/q

一旦企業(yè)規(guī)模確定，短期內(nèi)將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化。這時(shí)的成本曲線稱為短期成本曲線。在短期內(nèi)，總成本的變化將由變動(dòng)成本引起，而固定成本保持不變。

 

（二）長期成本函數(shù)與長期成本曲線

從長期看，運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模是可以發(fā)生變動(dòng)的，包括投入要素和運(yùn)輸業(yè)務(wù)量產(chǎn)出。長期總成本由短期總成本中最小的值所構(gòu)成。體現(xiàn)為長期總成本曲線分別是短期總成本曲線的包絡(luò)曲線。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)里，包絡(luò)曲線就是各種需求曲線或供給曲線或其他曲線的頂點(diǎn)（所謂的峰點(diǎn)）連接起來形成的一條平滑曲線，看起來就像把許多拋物線“包”起來一樣。

長期平均成本曲線的最低點(diǎn)是企業(yè)的最佳規(guī)模。

（五）聯(lián)合成本分?jǐn)?/span>

根據(jù)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中聯(lián)合成本產(chǎn)生的理由，聯(lián)合成本分?jǐn)傂枰谌齻€(gè)層次上進(jìn)行。

第一個(gè)層次是成本需要在不同的產(chǎn)品與服務(wù)之間進(jìn)行分?jǐn)?/span>

第二個(gè)層次是成本需要在各類用戶群之間進(jìn)行分?jǐn)?/span>

第三個(gè)層次是成本需要在同類用戶的各個(gè)用戶之間進(jìn)行分?jǐn)?/span>

例題3.某機(jī)場的候機(jī)樓產(chǎn)生折舊1.5億元，該航站樓每年旅客吞吐量為150萬人次，其中國際旅客10萬。已知該航站樓面積中供旅客使用的面積占80%，其余為機(jī)場商業(yè)區(qū)。國內(nèi)航班旅客、國際航班旅客候機(jī)使用的面積分別占60%和40%。則國際旅客的單位成本為（）元。

a.100    b.150    c.320    d. 480

【答案】d

【答案解析】將成本在航站樓和機(jī)場商業(yè)區(qū)之間分?jǐn)?，旅客候機(jī)區(qū)成本=1.5億元╳80%=1.2億元；將旅客候機(jī)區(qū)成本在國內(nèi)航班旅客和國際航班旅客之間分?jǐn)?，國際候機(jī)區(qū)成本=1.2億元╳40%=0.48億元；國際旅客的單位成本=0.48億元÷10萬=480元/人。

知識(shí)點(diǎn)三：航空運(yùn)輸消費(fèi)者成本分析——旅行時(shí)間價(jià)值分析（重點(diǎn)）

航空運(yùn)輸消費(fèi)者的成本主要包括運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間成本等。運(yùn)輸費(fèi)用產(chǎn)生于航空運(yùn)輸生產(chǎn)者向消費(fèi)者收取的有關(guān)服務(wù)費(fèi)用，從額度上等于服務(wù)價(jià)格。難點(diǎn)在于確定消費(fèi)者的運(yùn)輸時(shí)間成本，即消費(fèi)者的旅行時(shí)間價(jià)值（value of travel time，簡稱vot）。

旅客時(shí)間價(jià)值的計(jì)算主要有三種方法：工資法、表達(dá)偏好法、顯示偏好法。

用顯示偏好法計(jì)算旅行時(shí)間價(jià)值=愿意多支付的金錢δm÷可以節(jié)約的運(yùn)輸時(shí)間δt。

例題4：從a地到b地，鐵路的運(yùn)輸時(shí)間為32小時(shí)，硬臥票價(jià)為300元；航空運(yùn)輸時(shí)間為7小時(shí)，經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)為1200元。則旅客的旅行時(shí)間價(jià)值下限為（）元/小時(shí)。

a.50    b.45    c.36    d. 30

【答案】c

【答案解析】旅客愿意多支付金錢來購買速度更快、可以節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間的航空服務(wù)，則透露出其旅行時(shí)間價(jià)值不低于δm/δt。δm=1200-300=900（元），δt=32-7=25（小時(shí)），故vot下限=900/25=36（元/小時(shí)）。

知識(shí)點(diǎn)四：航空運(yùn)輸外部成本分析（掌握）

除了航空運(yùn)輸生產(chǎn)者和消費(fèi)者要承擔(dān)有關(guān)成本外，還存在著與航空運(yùn)輸有關(guān)的其他成本，它們并不是由承運(yùn)者直接承擔(dān)。

外部成本就是指當(dāng)一群人的活動(dòng)影響了另外一群人的福利卻沒有給予任何報(bào)酬或補(bǔ)償時(shí)，就產(chǎn)生了外部成本。

（一）航空運(yùn)輸與環(huán)境外部成本

1、航空運(yùn)輸與環(huán)境外部成本的分類

第一，對在主要航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施附近生活、工作的人們施加了很多局部環(huán)境成本，包括噪聲、局部空氣污染、廢棄設(shè)備堆積及視覺污染。

第二，存在超越界限的環(huán)境影響，例如航空發(fā)動(dòng)機(jī)的某些排放物會(huì)引起酸雨

第三，航空運(yùn)輸對全球的影響，航空飛行會(huì)消耗大氣層中的臭氧，排放大量的二氧化碳，加大全球溫室效應(yīng)等。

（二）航空運(yùn)輸與擁擠外部成本

當(dāng)某種擁擠導(dǎo)致其他空域資源的使用者受到影響時(shí)，就產(chǎn)生了擁擠的外部成本。當(dāng)然，一定程度的擁擠是不可避免的。問題在于多大程度上的擁擠是合適的。因?yàn)槿藗兡軌蚪邮芤欢ǔ潭鹊膿頂D。另外，擁擠還會(huì)帶來更多的噪聲和排放物的污染。

擁擠外部成本通常表現(xiàn)為時(shí)間成本。

知識(shí)點(diǎn)五：影響航空運(yùn)輸成本的經(jīng)濟(jì)因素（掌握）

（一）從宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，基本經(jīng)濟(jì)因素是規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)

規(guī)模經(jīng)濟(jì)指的是給定技術(shù)條件下，對于某一產(chǎn)品（無論是單一產(chǎn)品還是復(fù)合產(chǎn)品），如果在一定產(chǎn)量范圍內(nèi)平均成本隨著產(chǎn)量的增加而下降或上升的話，我們就認(rèn)為存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)（或不經(jīng)濟(jì)）。

規(guī)模經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)是長期平均成本曲線向下傾斜。

范圍經(jīng)濟(jì)是指，當(dāng)一個(gè)企業(yè)能用同一個(gè)要素投入，生產(chǎn)兩種或兩種以上的產(chǎn)出時(shí)，這種多產(chǎn)品的生產(chǎn)帶來的效益，如單位成本節(jié)省等，就叫做范圍經(jīng)濟(jì)。

（二）從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，基本經(jīng)濟(jì)因素是運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸距離經(jīng)濟(jì)

1.航空運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)：航空運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)是指運(yùn)輸密度增加可以導(dǎo)致單位運(yùn)輸成本下降。

航空運(yùn)輸密度主要指航班密度和客座率。

2.航空運(yùn)輸距離經(jīng)濟(jì)（也稱其為幅員經(jīng)濟(jì)）：航空運(yùn)輸距離經(jīng)濟(jì)是指運(yùn)距越長，相對的成本越低。

（三）從運(yùn)輸市場主體來看，基本經(jīng)濟(jì)因素是航空運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)

航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求航空運(yùn)輸企業(yè)必須具有“經(jīng)濟(jì)規(guī)?！?。

空運(yùn)輸企業(yè)“經(jīng)濟(jì)規(guī)?！钡谋憩F(xiàn)參見p26頁具體描述。

例題5：在給定技術(shù)條件下，對于某一產(chǎn)品(無論是單一產(chǎn)品還是復(fù)合產(chǎn)品)，如果在一定產(chǎn)量范圍內(nèi)平均成本隨著產(chǎn)量的增加而下降的話，我們就認(rèn)為存在著（）。

a.規(guī)模經(jīng)濟(jì)     b.范圍經(jīng)濟(jì)    c.密度經(jīng)濟(jì)    d.經(jīng)濟(jì)規(guī)模

【答案】a

【答案解析】考查規(guī)模經(jīng)濟(jì)的定義。