第二節(jié) 航空運(yùn)輸生產(chǎn)決策與計劃

一、航空運(yùn)輸生產(chǎn)決策與計劃的內(nèi)容

(一)航空運(yùn)輸生產(chǎn)決策

(1)生產(chǎn)規(guī)模決策;

(2)航線布局決策。

(二)航空運(yùn)輸生產(chǎn)計劃

(1)航班計劃：是確定正班飛行的航線、機(jī)型、每周班次與班期時刻的計劃;

(2)航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃：是按照航線確定生產(chǎn)任務(wù)的計劃;

(3)航站吞吐量計劃：是確定每個航站的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)量的計劃;

(4)航空運(yùn)輸綜合計劃：是行業(yè)管理部門對各航空公司、機(jī)場的航空運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的匯總，是航線運(yùn)輸計劃與航站發(fā)運(yùn)量計劃的綜合。

二、航線布局決策

(一)航線布局的意義與原則(重點(diǎn))

航線布局是航空公司對所要經(jīng)營的航線進(jìn)行的全面規(guī)劃與安排，航線布局過程，是航空公司選擇運(yùn)輸市場，安排生產(chǎn)格局的過程;航線布局結(jié)果，是建立起航空公司的產(chǎn)品架構(gòu)。

1.航線布局的意義

(1)決定市場結(jié)構(gòu);

(2)指導(dǎo)計劃生成;

(3)影響機(jī)隊構(gòu)成;

(4)制約經(jīng)濟(jì)效益;

(5)關(guān)系生死存亡。

2.航線布局的原則

(1)以市場需求為依據(jù)。旅客對航空運(yùn)輸?shù)囊话阈枨笫悄艿饺魏蔚胤饺?，出發(fā)和到達(dá)時間最合適，越快越好，用最經(jīng)濟(jì)的價格得到最多的服務(wù);但是對于不同的旅客來說，其需要又表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，進(jìn)行航線布局，必須充分了解并最大限度地適應(yīng)市場需求;

(2)以自身條件為基礎(chǔ)。航線布局必須充分考慮航空公司現(xiàn)有的以及規(guī)劃期內(nèi)可能達(dá)到的人力、物力、財力等各種資源條件;

(3)航線網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化，即航線布局必須從全局著眼，使各條航線之間盡可能功能互補(bǔ)，互相輸送運(yùn)量，起到1+1>2的作用

(4)注重經(jīng)濟(jì)效益。即航線布局必須講求經(jīng)濟(jì)效益。以市場需求為依據(jù)，并不意味著有需求就要開航線，一般來說，只有當(dāng)市場需求量足以使航班運(yùn)輸收入大于航班變動成本時，開航才是經(jīng)濟(jì)的。當(dāng)時也要考慮新航線需要一定的培養(yǎng)其;

(5)考慮競爭，注重發(fā)展。在進(jìn)行航線布局時，還必須充分考慮競爭因素，包括同業(yè)競爭及與替代品的競爭等。要從有效占領(lǐng)市場，增強(qiáng)航空公司競爭實力的角度來排列布點(diǎn)，同時要主要揚(yáng)長避短。

(二)航線布局模式(重點(diǎn))

1.城市對航線結(jié)構(gòu)

城市對航線結(jié)構(gòu)是在兩個通航點(diǎn)之間開辟直達(dá)航線，航線網(wǎng)絡(luò)中基本沒有通過樞紐中轉(zhuǎn)連接的通航點(diǎn)。

(1) 城市對航線的優(yōu)點(diǎn)：

①旅客可直達(dá)目的地;

②提供最短的飛行時間;

③易于排班;

④減少擁塞。

(2)城市對航線的缺點(diǎn)：

①不能最大限度地開發(fā)市場;

②載運(yùn)率低;經(jīng)濟(jì)師培訓(xùn)

③飛機(jī)利用率低。

2.中樞輻射航線結(jié)構(gòu)

中樞輻射航線是區(qū)別于傳統(tǒng)的城市對航線的一種航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其主要特點(diǎn)是航空公司建立一個或多個中心樞紐站(Hub)，客流量較小的城市(Spoke)之間不直接通航，而是通過在樞紐站中轉(zhuǎn)的方式加以連接。中樞輻射航線的基本形式是沙漏式和內(nèi)地饋運(yùn)式。圖示分別見考試用書第66頁圖5-2和5-3所示。

(1)中樞輻射航線的優(yōu)點(diǎn)：

①增加通航城市，拓展航線網(wǎng)絡(luò)的市場覆蓋面;

②增加航線運(yùn)量，提高載運(yùn)率;

③增加航班密度，提高飛機(jī)利用率;

④降低單位成本，增強(qiáng)競爭能力;

⑤促進(jìn)支線運(yùn)輸發(fā)展;

⑥中樞航線對于旅客來說，意味著更多可供選擇的航班。

(2)中樞輻射航線的缺點(diǎn)：

①中途轉(zhuǎn)機(jī)，旅途時間變長，給旅客帶來不便;

②航班銜接導(dǎo)致樞紐機(jī)場和重要航路交叉點(diǎn)上的擁擠，航班延誤增加;

③航班編排復(fù)雜;

④單獨(dú)事件的發(fā)生對整個系統(tǒng)影響很大;

⑤樞紐機(jī)場建設(shè)投資增加。

3.混合式航線網(wǎng)絡(luò)

混合式航線網(wǎng)絡(luò)是中樞輻射航線與城市對航線并存互補(bǔ)，相互結(jié)合而成的一種航線網(wǎng)絡(luò)，它能夠更好地適應(yīng)航空運(yùn)輸需求，發(fā)揮城市對航線和中樞輻射航線各自的優(yōu)點(diǎn)，避免單一的城市對航線或單一的中樞輻射航線的缺陷。

我國要適應(yīng)天空開放的大趨勢，增強(qiáng)自身競爭實力，實現(xiàn)建設(shè)航空強(qiáng)國的宏偉目標(biāo)，就必須改造傳統(tǒng)的城市對航線網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)筑中樞輻射航線與城市對航線并存互補(bǔ)的混合式航線網(wǎng)絡(luò)。

三、生產(chǎn)規(guī)模決策

生產(chǎn)規(guī)模決策主要決定航空運(yùn)輸生產(chǎn)的總?cè)蝿?wù)量，即應(yīng)該完成多少運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量或吞吐量。它是制定航班計劃與航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的重要依據(jù)之一。(重點(diǎn))

(一)企業(yè)競爭能力分析

企業(yè)競爭能力是指在某一市場上，企業(yè)與其他企業(yè)進(jìn)行競爭，占有一定市場份額的能力。影響航空公司競爭能力的主要因素有：安全紀(jì)錄、服務(wù)質(zhì)量、航班正常性、航班頻率與時刻、促銷手段、銷售渠道、機(jī)型、有無經(jīng)停點(diǎn)等。

說明：測算企業(yè)市場份額的方法是2011班考試指導(dǎo)用書新增內(nèi)容。

測算企業(yè)市場份額的方法有：

1、趨勢外推法

趨勢外推法即用歷年來市場占有率的變化趨勢預(yù)計未來的市場占有率。

2、按提供作座位比例測算市場占有率：

某公司市場占有率=該公司航班每周座位數(shù)/市場上航班每周座位數(shù)合計。

3、按航班相對吸引力測算市場占有率

航班市場占有率=航班相對吸引力/市場上所有航班相對吸引力之和

航班相對吸引力=每周提供座位數(shù)×經(jīng)停點(diǎn)因子

經(jīng)停點(diǎn)因子是描述航班經(jīng)停點(diǎn)增加導(dǎo)致對旅客吸引力下降的一個量。采用經(jīng)驗數(shù)據(jù)，總是相對于最佳航班而言，最佳航班經(jīng)停點(diǎn)因子等于1.

經(jīng)典例題：根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)經(jīng)停點(diǎn)數(shù)為0時，經(jīng)停點(diǎn)因子為1，經(jīng)停點(diǎn)數(shù)為1時，經(jīng)停點(diǎn)因子為0.5，經(jīng)停點(diǎn)數(shù)為2時，經(jīng)停點(diǎn)因子為0.35，經(jīng)停點(diǎn)數(shù)為3時，經(jīng)停點(diǎn)因子為0.27。

設(shè)AA-CC市場每周平均需求1000人次，有X與Y兩家公司運(yùn)營。X公司沒有經(jīng)停點(diǎn)，每周3班，每班200座，Y公司有1個經(jīng)停點(diǎn)，每周7班，每班150座。

按提供座位測算X公司與Y公司的市場占有率。

【計算過程】根據(jù)公式，X公司每周座位數(shù)為200×3=600;Y公司每周座位數(shù)為1500×7=1050;市場上航班每周座位數(shù)合計為600+1050=1650;

所以，X公司的市場占有率=600/1650=0.364

Y公司的市場占有率=1050/1650=0.636

按航班相對吸引力測算X公司與Y公司的市場占有率。

【計算過程】根據(jù)公式，X公司航班相對吸引力=600×1=600;Y公司航班相對吸引力=1050×0.5=525; 市場上所有航班相對吸引力之和=600+525=1125.

所以，X公司市場占有率=600/1125=0.53

Y公司市場占有率=525/1125=0.47

(三)保本點(diǎn)分析

保本點(diǎn)是指企業(yè)處于既不盈利、也不虧損狀態(tài)時的生產(chǎn)規(guī)模

設(shè)價格為P，業(yè)務(wù)量為x，固定成本為a，單位變動成本為b，當(dāng)盈虧平衡時，利潤為0，因此有下列計算關(guān)系：

Px-a-bx=0

px-bx=a

(P-b)x=a

x=a÷(P-b)

其中(P-b)稱為單位產(chǎn)品貢獻(xiàn)毛益，它是單位產(chǎn)品銷售收入大于單位變動成本的部分，影響著保本點(diǎn)的水平。

【經(jīng)典例題】設(shè)某航空公司只經(jīng)營國內(nèi)旅客運(yùn)輸，其年固定成本1000萬元，平均每一客公里的變動成本0.5元，每一客公里收入1元，求該航空公司保本點(diǎn)。

【計算過程】固定成本a=10000000，每一客公里收入對消費(fèi)者而言就是商品的價格，因而價格P=1，單位變動成本b=0.5，則根據(jù)公式，

保本點(diǎn)X=10000000/(1-0.5)=2000萬客公里

當(dāng)企業(yè)生產(chǎn)不同產(chǎn)品或服務(wù)，且單位產(chǎn)品變動成本不同時，應(yīng)先求出各種產(chǎn)品的單位貢獻(xiàn)毛益，根據(jù)各種產(chǎn)品的權(quán)重求出加權(quán)平均單位產(chǎn)品貢獻(xiàn)毛益，然后求出綜合保本點(diǎn)，最后再按各種產(chǎn)品的權(quán)重計算其生產(chǎn)規(guī)模。來看書上的例子。

某公司提供國際客貨運(yùn)和國內(nèi)客貨運(yùn)服務(wù)，其年固定成本總額2.68億元，其他資料見考試用書第67頁表5-4所示。

國際客運(yùn)噸公里銷售收入14元，噸公里變動成本12元，因此p-b=2,占生產(chǎn)結(jié)構(gòu)份額30%，國際貨運(yùn)噸公里銷售收入4元，噸公里變動成本3元，因此p-b=1，占生產(chǎn)結(jié)構(gòu)份額10%，國內(nèi)客運(yùn)噸公里銷售收入7元，噸公里變動成本5.5元，因此p-b=1.5，占生產(chǎn)結(jié)構(gòu)份額40%，國內(nèi)貨運(yùn)噸公里銷售收入1.2元，噸公里變動成本1元，p-b=0.2，占生產(chǎn)結(jié)構(gòu)份額0.2元。

加權(quán)平均單位產(chǎn)品貢獻(xiàn)毛益=2×30%+1×10%+1.5×40%+0.2×20%=1.34

綜合保本點(diǎn)：26800÷1.34=20000萬TK

其中，國際客運(yùn)=20000×0.3=6000萬TK

國際貨運(yùn)=20000×0.1=2000萬TK

國內(nèi)客運(yùn)=20000×0.4=8000萬TK

國內(nèi)貨運(yùn)=20000×0.2=4000萬TK

(四)利潤目標(biāo)分析

生產(chǎn)是利潤的源泉，確定生產(chǎn)規(guī)模時，需要考慮實現(xiàn)企業(yè)利潤目標(biāo)所需生產(chǎn)規(guī)模的要求。

實現(xiàn)利潤目標(biāo)所需生產(chǎn)規(guī)模=利潤目標(biāo)總額/預(yù)計噸公里利潤水平

若企業(yè)生產(chǎn)由多種產(chǎn)品構(gòu)成，則應(yīng)先求出加權(quán)平均利潤，根據(jù)加權(quán)平均利潤求得綜合生產(chǎn)規(guī)模，然后再求出各種產(chǎn)品的生產(chǎn)規(guī)模。

(五)企業(yè)生產(chǎn)能力分析

說明：2009版考試指導(dǎo)用書此部分內(nèi)容序號為(四)。

確定生產(chǎn)規(guī)模時，必須充分考慮企業(yè)在計劃期可能擁有的生產(chǎn)能力。所確定的生產(chǎn)規(guī)模既要切實可行，又要使生產(chǎn)能力得到充分利用。

航空運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)能力包括機(jī)隊生產(chǎn)能力、機(jī)組生產(chǎn)能力、營銷與地面服務(wù)能力、航材與航油供應(yīng)保障能力。

機(jī)隊生產(chǎn)能力分析，指標(biāo)是機(jī)隊可提供運(yùn)輸飛行小時和達(dá)到生產(chǎn)規(guī)模所需運(yùn)輸飛行小時。

四、航班計劃

航班計劃是規(guī)定計劃期正班飛行的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號和起飛時刻的計劃，是民航運(yùn)輸企業(yè)中最重要的生產(chǎn)計劃，也是編制航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃和航站吞吐量計劃的基礎(chǔ)。(重點(diǎn))

(一)航班計劃的內(nèi)容(重點(diǎn))

1.航線：指經(jīng)過批準(zhǔn)開辟的連接兩個或幾個地點(diǎn)的航空交通運(yùn)輸線。列入航班計劃的航線必須具備以下條件：

(1)有定期航班飛行;

(2)有足以保證安全飛行的機(jī)場和地面設(shè)備設(shè)施;

(3)經(jīng)過批準(zhǔn)。批準(zhǔn)機(jī)關(guān)有民航局運(yùn)輸司、民航局空管局、軍隊有關(guān)部門。

2.機(jī)型：指在某一航線上準(zhǔn)備選用的飛機(jī)型號。正確選擇機(jī)型是保證航線經(jīng)營效益的重要方面。

3.航班號：即航班編號，按照統(tǒng)一規(guī)定編排。

4.班次：即每個星期的航班飛行次數(shù)，一個來回為一個班次。

5.班期：指航班飛行日期。

6.起飛時刻：指航班起飛和到達(dá)時刻。

(二)編制航班計劃的時間要求(重點(diǎn))

為了適應(yīng)航空運(yùn)輸市場需求的變化，我國航空公司目前每年編制兩期航班計劃一是夏秋航班計劃，自3月下旬至10月下旬執(zhí)行;二是冬春航班計劃，自10月底至來年3月下旬執(zhí)行。

(三)航班計劃工作流程(重點(diǎn))

1.準(zhǔn)備階段

(1)市場需求情況，包括客、貨流量流向，本企業(yè)市場份額，主要客戶的需求重點(diǎn)及其數(shù)量和季節(jié)性等;

(2)上期計劃和上年同期計劃的有關(guān)數(shù)據(jù);

(3)各辦事處與各業(yè)務(wù)部門的意見反饋;

(4)企業(yè)生產(chǎn)能力，包括飛機(jī)可用能力、機(jī)組能力、維修能力等;

(5)有關(guān)機(jī)場的情況，包括跑道條件、通訊導(dǎo)航設(shè)施、候機(jī)樓及貨運(yùn)倉庫能力等;

(6)成本與效益情況，如原有航線、機(jī)型的運(yùn)輸成本、客座率、載運(yùn)率、小時生產(chǎn)率等。

2.分析階段

根據(jù)各項資料，對各條航線的經(jīng)營狀況、競爭態(tài)勢進(jìn)行分析，對其發(fā)展趨勢做出判斷，形成航班計劃基本決策。

3.制定草案階段 .

在分析的基礎(chǔ)上，制定出多個航班計劃方案，經(jīng)過內(nèi)部平衡后，選出2—3個備選方案和主方案，報總裁辦公會通過，以主方案為基礎(chǔ)進(jìn)行航班協(xié)調(diào)。

上述兩個階段是整個航班計劃工作的核心。

4.協(xié)調(diào)與實施準(zhǔn)備階段

(1)航班協(xié)調(diào)：各有關(guān)部門如客運(yùn)部、航務(wù)簽派中心等參加航班協(xié)調(diào)會及相關(guān)工作。

(2)方案調(diào)整：因運(yùn)力、機(jī)組、時刻、地面保障或航線經(jīng)營策略變化等原因，造成原計劃方案必須改變時，可使用備用方案。如變化較大，需經(jīng)公司領(lǐng)導(dǎo)研究后決定;

(3)信息發(fā)布：內(nèi)部信息發(fā)布隨時進(jìn)行，各有關(guān)單位隨時進(jìn)行實施準(zhǔn)備;向社會公眾發(fā)布主要通過電腦訂座系統(tǒng)進(jìn)行，所有航班信息以權(quán)威部門(客運(yùn)部)下發(fā)為準(zhǔn)

(四)航班計劃草案編排

1.安排航線

2.安排機(jī)型

3.安排每周班次

4.安排班期

5.安排起飛和到達(dá)時刻

(五)航班計劃的平衡

1、飛機(jī)使用的平衡：是航空公司內(nèi)部的平衡，是對本公司經(jīng)營的各條航線的班期進(jìn)行的協(xié)調(diào);基本要求是各型飛機(jī)每天出動架次力求均勻，最大限度提高飛機(jī)利用率;

2、航班班期密度的平衡：是經(jīng)營相同航線的航空公司之間對航班密度與班期的協(xié)調(diào)，基本要求是同一航線上各公司投入的運(yùn)力總量及時間分布要適應(yīng)需求;

3、航站工作量平衡：是在航空公司與機(jī)場之間對航線班期與密度的協(xié)調(diào)，基本要求是航站每天進(jìn)出港飛機(jī)架次力求均勻，使機(jī)場設(shè)備設(shè)施得到合理利用。

經(jīng)典例題：航班計劃是規(guī)定計劃期( )的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號和起飛時刻的計劃。

A.正班飛行

B.加班飛行

C.包機(jī)飛行

D.專機(jī)飛行

五、航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃

(一)航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的主要指標(biāo)(重點(diǎn))

1.航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的主要計算指標(biāo)

(1)航線距離：指航線從起點(diǎn)站到終點(diǎn)站之間的長度。該指標(biāo)無需計算，由航行部門提供，

(2)飛行班次：指飛機(jī)自起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)

(3)飛行公里：指計劃期運(yùn)輸飛行的里程

(4)航速：飛機(jī)空速表所指示的速度

(5)飛行小時：指計劃期運(yùn)輸生產(chǎn)飛行的輪檔時間

(6)平均運(yùn)程：指平均每一位旅客或每一頓貨郵被運(yùn)送的里程

(7)最大業(yè)載：指飛機(jī)最大能裝載的重量

(8)最大周轉(zhuǎn)量：指飛機(jī)最大所能產(chǎn)生的周轉(zhuǎn)量，又叫可用噸公里或有效噸公里

2.航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的主要考核指標(biāo)

(1)周轉(zhuǎn)量：是計劃期內(nèi)運(yùn)輸生產(chǎn)的總產(chǎn)量，它是運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離的復(fù)合指標(biāo)，綜合反映計劃期運(yùn)輸生產(chǎn)的總規(guī)模、總?cè)蝿?wù)。

(2)運(yùn)輸量：是計劃期內(nèi)運(yùn)輸?shù)穆每?、貨物、郵件的數(shù)量。它不考慮運(yùn)距，乘一次航班，計算一次運(yùn)輸量;

(3)航線載運(yùn)比率：是指某型飛機(jī)在某一航線上的最大載運(yùn)能力的利用程度

(4)飛行小時生產(chǎn)率：指某型飛機(jī)每一飛行小時所完成的周轉(zhuǎn)量，是反映飛機(jī)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和運(yùn)輸生產(chǎn)效率的重要質(zhì)量指標(biāo)

上述指標(biāo)都有相應(yīng)的計算公式，請大家對照考試指導(dǎo)用書熟記。

(二)航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的編制

1.準(zhǔn)備階段

(1)分析整理統(tǒng)計資料

主要根據(jù)航線運(yùn)輸統(tǒng)計資料，分析各航線、各機(jī)型的生產(chǎn)率、航速、平均運(yùn)程、每班最大業(yè)載和客貨周轉(zhuǎn)量比重等資料，研究它們發(fā)展變化的規(guī)律性。

(2)預(yù)計報告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況

(3)市場需求調(diào)研預(yù)測

(4)企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)能力分析

2.試算平衡，編制計劃草案

六、航站吞吐量計劃

(一)航站吞吐量計劃指標(biāo)

1.主要指標(biāo)

2.計算指標(biāo)

(二)航站吞吐量計劃編制

1.準(zhǔn)備工作

(1)航站運(yùn)輸統(tǒng)計分析：分析報告期各航線的每班最大業(yè)載，客座利用率、載運(yùn)率等指標(biāo)，供編制計劃時參考;

(2)預(yù)計報告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況;

(3)市場需求調(diào)研、預(yù)測與開發(fā);

(4)航站負(fù)荷能力分析(年吞吐能力、高峰小時業(yè)務(wù)量能力……)。

2.編制計劃草案

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