重點(diǎn)：航空運(yùn)輸價(jià)格的效率原則、民航價(jià)格體系。

難點(diǎn)：民航價(jià)格體系。

一、航空運(yùn)輸價(jià)格的效率原則（重點(diǎn)）

制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是效率原則，即鼓勵(lì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源

按照效率原則，對某一純粹的產(chǎn)品和服務(wù)，愿意支付最高價(jià)格的人享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。顯然，消費(fèi)者的支付意愿與其收入水平相關(guān)

為了實(shí)現(xiàn)資源的有效利用，價(jià)格就應(yīng)該等于航空運(yùn)輸產(chǎn)品的機(jī)會(huì)成本。無論是進(jìn)行短期還是長期成本分體，只有運(yùn)價(jià)等于提供運(yùn)輸?shù)臋C(jī)會(huì)成本，社會(huì)付出的資源數(shù)量才是合理的，否則不是過多就是過少，并導(dǎo)致生產(chǎn)者或消費(fèi)者的利益受損。

概言之：航空運(yùn)輸價(jià)格的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)——經(jīng)濟(jì)效率。

有效率的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)——鼓勵(lì)運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者有效利用資源

常見的無效率現(xiàn)象：

– 航路擁擠

– 供需不平衡

– 空座率高

– 設(shè)施閑置

——都與價(jià)格密切相關(guān)

效率原則認(rèn)為對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價(jià)格的人可享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。比如，航班 A→B 最后一個(gè)座位，甲出價(jià)500，乙出價(jià)200， 賣給誰？

二、民航價(jià)格體系（重點(diǎn)、難點(diǎn)）

由于航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是分層次的，所以其價(jià)格也是分層次的，構(gòu)成了價(jià)格體系。

民航票價(jià)體系由比價(jià)關(guān)系和差價(jià)關(guān)系構(gòu)成。所謂比價(jià)關(guān)系包括宏觀和微觀比價(jià)關(guān)系：宏觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與人均國民生產(chǎn)總值、人民群眾收入水平等指標(biāo)之間的關(guān)系，微觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與其他不同行業(yè)的票價(jià)的比較關(guān)系。差價(jià)關(guān)系指不同的服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)水平。

(一)民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系研究（因不同時(shí)期價(jià)格與匯率變動(dòng)原因，具體參照數(shù)據(jù)會(huì)有不同，但不影響基本結(jié)論）

民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系主要指民航客運(yùn)價(jià)格與宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，例如民航國內(nèi)票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(人均GDP)之間的關(guān)系等。研究民航票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系可以更好地理解客運(yùn)價(jià)格水平與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的關(guān)系。

我國現(xiàn)行民航國內(nèi)票價(jià)以境內(nèi)公布銷售B票價(jià) (平均水平0.75元/客公里)為基準(zhǔn)價(jià)，部分航段略高于此數(shù)值，部分略低。航空公司再根據(jù)市場情況適當(dāng)浮動(dòng)，根據(jù)現(xiàn)行的政策，實(shí)際執(zhí)行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

美、加等發(fā)達(dá)國家的平均國內(nèi)票價(jià)水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

根據(jù)世界銀行有關(guān)統(tǒng)計(jì)，美國2002年的年人均GDP約為3萬美元（折合人民幣約24.8萬元），我國人均GDP為8000元人民幣。

以1000公里的航段為例，中國的旅客支付的票價(jià)大約為400元到1000元之間，約占中國年人均GDP的5%到15%之間。

美國旅客支付的票價(jià)大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP的0.4%到3%之間。

同理，我們可以用相同的航段再考察一下歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的情況，得到結(jié)論如下表：

地區(qū)/國家

國內(nèi)票價(jià)（美元/客公里）

人均GDP（美元）

1000客公里票價(jià)/人均GDP

中國

0.04 – 0.13

800

5% — 16%

美國

0.12 – 0.84

30000

0.4% - 3%

歐洲

0.18 – 0.78

20000

0.9% - 3.9%

大洋州

0.06 - 0.56

15000

0.4% - 3.7%

南美洲

0.08 - 0.56

7000

1.1% - 8%

非洲

0.05 - 0.16

500

10% - 32%

結(jié)論：總體來看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國內(nèi)票價(jià)的絕對水平也越高，但國內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國內(nèi)票價(jià)相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

(二)民航客運(yùn)價(jià)格的微觀比價(jià)關(guān)系研究

民航客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系主要由不同國家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系、某一國家內(nèi)客運(yùn)價(jià)格與鐵路等地面運(yùn)輸價(jià)格的比價(jià)關(guān)系構(gòu)成。

1.不同國家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系

對比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數(shù)值，考慮到相關(guān)國家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購買力的事實(shí)，可以看出即使按照購買力比價(jià)衡量，我國的票價(jià)也基本屬于比較合理的范疇。

地區(qū)/國家

國內(nèi)票價(jià)（美元/客公里）

中國

0.16– 0.40

美國

0.12 – 0.84

歐洲

0.18 – 0.78

大洋洲

0.06 - 0.56

南美洲

0.08 - 0.56

非洲

0.05 - 0.16

注：數(shù)據(jù)中人民幣與美元比價(jià)按2.5：1計(jì)算。

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（責(zé)任編輯：xy）

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