為了幫助考生更好的復(fù)習(xí)2011年一級建造師考試，此處特地整理編輯了2011年一級建造師考試中鐵路工程輔導(dǎo)資料，希望可以對參加2011年一級建造師考試的各位同學(xué)有所幫助！

含存車線的廣州地鐵六號線元崗站建筑方案設(shè)計(jì)

1工程概況

廣州地鐵六號線元崗站位于廣州市天源路,站后設(shè)折返線,兼作停車線(即存車線)之用,主要用于存放備用列車、臨時存放故障列車及夜間線路和運(yùn)行設(shè)備維修等用途。站點(diǎn)周邊基本為文教等公共設(shè)施用地,西南側(cè)為村鎮(zhèn)發(fā)展用地及工業(yè)用地,西北側(cè)主要為教育、軍事、居住及體育用地。規(guī)劃周邊以教育科研用地為主,其余區(qū)域已進(jìn)行開發(fā)建設(shè),房屋較密集,多為2～6層的建筑物。該站線路沿天源路呈東西向布置,路段道路紅線寬均為60m,走向較穩(wěn)定。因天源路中有兩處跨規(guī)劃路的高架橋,因此站位主要沿路南側(cè)敷設(shè)。

2工程設(shè)計(jì)條件分析

2.1設(shè)計(jì)特點(diǎn)

本工程為地下車站,站后設(shè)有折返線兼存車線,車站較長,站臺長10m,線間距13m,線路中線距側(cè)墻2.15m,這就決定了車站寬度僅為21.6m,造成整個空間呈狹長狀。從建筑角度上考慮,要在一個狹長的空間里合理布置各類管理和設(shè)備用房是相當(dāng)困難的,往往因設(shè)計(jì)不好而造成房間布置不合理或不|中大網(wǎng)校|實(shí)用,同時施工區(qū)域內(nèi)市政管線較多,路段車流量也較大,設(shè)計(jì)時需考慮交通疏解及管線遷改對方案實(shí)施的影響。

2.2設(shè)計(jì)重點(diǎn)

本工程建筑方案設(shè)計(jì)重點(diǎn)需處理好以下幾方面的問題,包括:車站站位與規(guī)劃的關(guān)系,結(jié)合現(xiàn)場周邊條件和周邊區(qū)域的規(guī)劃要求,合理布置出入口通道和風(fēng)井風(fēng)亭;處理好內(nèi)部管理用房和設(shè)備用房的關(guān)系;處理好地下管線與車站平面布置、埋深及車站規(guī)模的關(guān)系;處理好車站規(guī)模與折返線、存車線的關(guān)系;盡量減少車站施工對交通疏解的影響。

2.3其它需考慮的問題包括合理控制車站規(guī)模,以減少房屋拆遷量,同時注意合理利用折返線上部明挖空間,本站為信號聯(lián)鎖站,設(shè)有牽引變電所,還要充分考慮人流過街等問題。

3建筑設(shè)計(jì)方案分析比較

3.1需考慮的矛盾和設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想

⑴設(shè)計(jì)所面對的主要矛盾

地鐵車站建筑方案設(shè)計(jì)受多方面因素的影響,根據(jù)以上對本工程特點(diǎn)和重點(diǎn)等方面的分析,可得出設(shè)計(jì)中需解決的主要矛盾是如何在一個狹長區(qū)域內(nèi)設(shè)計(jì)合理的車站方案(含存車線),并控制工程總造價。其中應(yīng)主要考慮存車線的問題,含有存車線的車站必定比普通車站要長,規(guī)模也相對更大,車站的規(guī)模和形式則直接影響工程造價。有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,軌道交通工程每1km造價約為4～8億元人民幣。設(shè)計(jì)人員在考慮建筑方案時必須兼顧其實(shí)施的可行性與造價的合理性,在滿足乘客需求、運(yùn)營管理及行車安全的前提下,最大限度地壓縮車站規(guī)模,才能使車站設(shè)計(jì)體現(xiàn)出綜合最優(yōu)的效果。

⑵設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想

普通的地鐵車站設(shè)計(jì)可以在站廳層公共區(qū)兩側(cè)根據(jù)需要均勻設(shè)計(jì)設(shè)備管理用房,很易實(shí)現(xiàn)各專業(yè)管線走向流暢且運(yùn)營時工作人員使用方便的目的。進(jìn)行本工程建筑設(shè)計(jì)時,首先考慮周圍環(huán)境及規(guī)劃要求,布置車站平面、出入口及風(fēng)亭的位置。其次,通過調(diào)整車站平面、站位和埋深,最大限度地吸引客流,減少建筑物拆遷量及地下構(gòu)筑物和管線的遷移量,方便施工并盡量減少對地面交通的影響。在滿足車站使用功能的前提下,合理布置車站的總平面,壓縮規(guī)模和減小埋深,以降低乘客的乘降高度及工程造價,節(jié)約運(yùn)營費(fèi)用。前兩個方面與其它車站設(shè)計(jì)是一樣的,但從減小車站規(guī)模和降低造價而言,本工程則需通過盡量壓縮站臺起點(diǎn)至車站起點(diǎn)的距離且盡可能利用存車線上方的空間來加以實(shí)現(xiàn)。

3.2最初設(shè)計(jì)方案

設(shè)計(jì)的最初焦點(diǎn)是存車線上方的空間是回填或是利用,由于存車線區(qū)域地質(zhì)圍巖不具備暗挖施工條件,因此整個車站包括存車線必須明挖作業(yè),就存車線段而言,假使開挖后再回填,其概算也大致等于把上方設(shè)為利用空間,相比之下選擇回填還需增大結(jié)構(gòu)頂板厚度,因此可考慮利用其上方空間作為車站設(shè)備用房,即使作為地下停車場或倉庫也更為經(jīng)濟(jì),經(jīng)綜合考慮決定對此空間作二次開發(fā)利用。

建筑方案采用兩層設(shè)計(jì),覆土控制在規(guī)劃要求的3m線處,車站有效站臺中心里程YAK24+015,起點(diǎn)YAK23+954.25,終點(diǎn)YAK25+297.7,總長343.45m,其中存車線長234.7m。本方案的優(yōu)點(diǎn)在于環(huán)控負(fù)荷集中在一端,配電較方便,車站控制室和通信信號等房間集中布置,較為合理。但缺點(diǎn)也較明顯,包括:①由于有效站臺總長72m,其左端根據(jù)空調(diào)專業(yè)系統(tǒng)提供只設(shè)置活塞風(fēng)及有關(guān)的設(shè)備用房,此設(shè)計(jì)中未能把車站左端的長度壓縮至最短,較不經(jīng)濟(jì);②車站公共區(qū)流線不順暢,乘客需轉(zhuǎn)身才能進(jìn)出站;③由于車站需要設(shè)置牽引變電所,為了節(jié)省面積和便于設(shè)備運(yùn)輸,把牽引變電所設(shè)置在負(fù)2層兩個岔線所形成的“子彈頭”部位,車站管理用房設(shè)置在距離公共區(qū)較近的地段,這樣就限制了負(fù)1層空調(diào)機(jī)房距離公共區(qū)較遠(yuǎn),導(dǎo)致風(fēng)管和冷凍水管走線過長,能耗損失過大;④盡管車站本身相對較大,但乘客使用的公共空間卻相對較少。當(dāng)然,如果單純追求空間效果,可以把中間做成通透,即站廳層和站臺層實(shí)現(xiàn)通視,整個建筑空間效果會改善許多,但此方案因受消防因素制約,最終未能采用。

3.3幾個修改方案

通過對最初方案的評析,在此基礎(chǔ)上重新進(jìn)行調(diào)整,設(shè)計(jì)了3個參考方案(圖略),分別介紹如下:

[方案1]此方案優(yōu)化了左端設(shè)備用房布置,將低壓設(shè)備用房與環(huán)控機(jī)房位置互調(diào)。其優(yōu)點(diǎn)是環(huán)控機(jī)房距離公共區(qū)較近,大系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)管線行程較短,便于公共區(qū)及設(shè)備區(qū)送排風(fēng),同時可不穿越低壓電房。缺點(diǎn)是通信信號用房與車控室、綜合控制室、AFC等專業(yè)距離太遠(yuǎn),與站廳和站臺公共區(qū)也太遠(yuǎn);車站變電所離負(fù)荷中心較遠(yuǎn),電纜及橋架較長;站廳、站臺層錯位較大,空調(diào)開洞位置不夠合理,導(dǎo)致地面風(fēng)亭布置分散。

[方案2]此方案把環(huán)空機(jī)房調(diào)整到左側(cè)。其優(yōu)點(diǎn)是大系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)管線行程最短,同時不穿越任何設(shè)備區(qū)房間;環(huán)控負(fù)荷均布,便于公共區(qū)及設(shè)備區(qū)的送排風(fēng),風(fēng)管較短。缺點(diǎn)是環(huán)控負(fù)荷大多數(shù)設(shè)在西端,而變電所設(shè)在東端,配電距離較長;地面風(fēng)亭必須由2個增至4個,地面部分所占面積加大;由于該站為分站供冷,供往大系統(tǒng)的冷凍水管需穿越公共區(qū)。

[方案3]此方案把管理用房設(shè)置在左端。優(yōu)點(diǎn)是大系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)管線行程最短,同時不穿越任何設(shè)備區(qū)房間;環(huán)控負(fù)荷集中在一端,配電較方便。缺點(diǎn)是系統(tǒng)空調(diào)房間、通風(fēng)房間需穿越公共區(qū),尺寸較大的風(fēng)管需穿越公共區(qū),設(shè)備管理用房集中在左端,而變電所設(shè)在東端,配電距離長,較多電纜需穿越公共區(qū),勢必需要增大層高。

3.4最終方案

由于以上3個調(diào)整方案均未能取得實(shí)質(zhì)性的突破,本著使管理及設(shè)備用房布置更合理并盡可能利用存車線上方空間和盡量減小車站規(guī)模的原則,最終方案采取把左端活塞通風(fēng)系統(tǒng)和右端機(jī)械風(fēng)系統(tǒng)位置調(diào)換的方式,使車站長度由原來的343.45m減小至335m,同時優(yōu)化了公共區(qū)的人流流線問題,如圖3所示。以上討論的各項(xiàng)問題在最終方案中基本都得到了解決,且為了便于交通疏解而將有效站臺中心里程改為YAK24+004,說明相對以上各方案,最終方案具有明顯的合理性和適用性,唯一不足的是空調(diào)管線較長的問題仍未得到很好的解決。

筆者曾對其它含折|中大網(wǎng)校|返線的車站建筑設(shè)計(jì)方案進(jìn)行研究,發(fā)現(xiàn)雖設(shè)計(jì)條件大致類同,但沒有一個車站方案設(shè)計(jì)能徹底解決所有問題。如廣州地鐵六號線天平架站設(shè)計(jì),其大部分管理用房布置在距離公共區(qū)較遠(yuǎn)的地方,這樣會讓運(yùn)營單位將來的使用不太方便,故元崗站最終未考慮按此方案進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)然,若某些設(shè)計(jì)條件可以改變,則方案的設(shè)計(jì)與選擇可能會變得更為容易,比如元崗站不設(shè)置牽引變電所或冷水機(jī)組等,往往設(shè)計(jì)時的限制條件越多,則考慮的問題就要更全面,綜合權(quán)衡各方面才能作出比較理想的方案。

4結(jié)語

包含存車線(或折返線)的地鐵車站方案設(shè)計(jì)仍是一個值得探討和實(shí)踐的課題,隨著國內(nèi)越來越多的城市興建地鐵項(xiàng)目,相信這種類型的地鐵車站也會越來越多,因?yàn)榇孳嚲€的存在使得設(shè)計(jì)過程中增加了不少限制條件,如何在多次修改設(shè)計(jì)過程中找出最佳的處理辦法,以及如何多方考證推敲、抓住矛盾的弱點(diǎn),設(shè)計(jì)相對合理的方案,筆者希望通過本文的設(shè)計(jì)實(shí)例,對今后同類設(shè)計(jì)起到一定的啟發(fā)作用。

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