一、判斷題：（每題0.5分，共20分）正確的涂A，錯(cuò)誤的涂B
1．每當(dāng)?shù)竭_(dá)訂貨周期規(guī)定的時(shí)間點(diǎn)時(shí)，按最高庫存量補(bǔ)足庫存的方法稱為定量訂貨法。
2．所謂經(jīng)濟(jì)訂購批量是指庫存成本最小的訂購量。
3．在配送中心的活動中，倉儲有兩種形式：一種是暫時(shí)儲存形態(tài)，另一種是儲備形態(tài)。一般來說，暫時(shí)儲存形態(tài)僅僅適用于周轉(zhuǎn)率大的商品。
4．現(xiàn)在我國非常需要的配送中心是自用型配送中心，而不是公共型配送中心。
5．綜合運(yùn)輸體系是各種運(yùn)輸方式在分工的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間的協(xié)作配合與優(yōu)勢互補(bǔ)。
6．運(yùn)輸管理既是一個(gè)企業(yè)經(jīng)營問題，更是一個(gè)社會問題。運(yùn)輸信息化建設(shè)不可避免地需要注意各方面的關(guān)系問題。
7．配送中心保管的商品是為了從事正常的配送活動保有的存貨，庫存量通常比較大。
8．為貨主企業(yè)或物流企業(yè)從事商品配送業(yè)務(wù)提供物流設(shè)施及有關(guān)服務(wù)的配送中心叫共同配 送中心。
9．要明確配送中心在供應(yīng)鏈中所處的位置，就必須要分析它所服務(wù)的客戶群體。
10．配送中心要取得競爭的勝利，除了提供配送的基本服務(wù)外，還應(yīng)提供增值服務(wù)。
11．雖然國際多式聯(lián)運(yùn)采取全程負(fù)責(zé)的方式，但是需要辦理多次托運(yùn)手續(xù)。
12．北美大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運(yùn)輸線。
13．運(yùn)輸業(yè)完成運(yùn)輸生產(chǎn)的過程，在法律上體現(xiàn)為運(yùn)輸法律關(guān)系，而運(yùn)輸法律關(guān)系最重要的是運(yùn)輸合同關(guān)系。
14．價(jià)格是市場的軸心，運(yùn)價(jià)管理是政府管理運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的具體體現(xiàn)。
15．為使供求機(jī)制朝著有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向起作用，運(yùn)輸市場應(yīng)是供給略小于需求的賣方市場。
16．因海嘯、雷電、戰(zhàn)爭、觸礁等緣故引起的風(fēng)險(xiǎn)，不屬于承包的風(fēng)險(xiǎn)范圍。
17．國內(nèi)水路、陸路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)分為基本險(xiǎn)和綜合險(xiǎn)。
18．“黑大陸”學(xué)說體現(xiàn)的是企業(yè)損益表所能反映的物流成本在整個(gè)銷售額中只占很小的比重，大部分物流成本并未被管理者認(rèn)識。
19．在水路貨物運(yùn)輸中，貨物由于正常的日曬和風(fēng)吹而減少的重量，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)。
20．現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)是由管理層、執(zhí)行層二大部分組成。
21．為了便于物料的儲放和機(jī)械化作業(yè)，現(xiàn)代化生產(chǎn)線無一不采用物流容器。
22．運(yùn)輸價(jià)格由運(yùn)輸成本和利潤所組成。
23．市場利益是運(yùn)輸市場對運(yùn)輸供需雙方交易行為導(dǎo)向的指揮棒。
24．專用容器一般僅限于企業(yè)或同一供應(yīng)鏈上使用，是用于儲存特殊物料的容器。
25．運(yùn)輸經(jīng)營者只要在規(guī)定的定價(jià)范圍內(nèi)或在政府指導(dǎo)價(jià)規(guī)定的幅度范圍內(nèi)制定或調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，就不需向交通主管部門備案。
26．國際航運(yùn)從總體上看，屬于寡頭壟斷或壟斷競爭市場。
27．在理解ERP的原理時(shí)，我們應(yīng)該注意到：MRP是ERP的核心功能。
28．MRPⅡ的計(jì)劃編制是從下到上，由粗到細(xì)的過程。
29．物流成本控制是物流成本管理的中心環(huán)節(jié)。
30．如果物流中心處于制造商的上游，也就是處于商品流通環(huán)節(jié)，則物流中心的主要功能是服務(wù)于分銷過程。
31．一般說來，集裝箱提單中有關(guān)承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)本是提單的組成部分，運(yùn)價(jià)本與提單發(fā)生矛盾時(shí)，則以運(yùn)價(jià)本為準(zhǔn)。
32．目前，作業(yè)成本法是被認(rèn)為確定和控制物流成本最有前途的方法。
33．信息系統(tǒng)是物流中心的神經(jīng)中樞，如果沒有先進(jìn)的信息系統(tǒng)來支持，物流中心的功能就不能體現(xiàn)。
34．在班輪航線參數(shù)中，第一個(gè)始發(fā)港至最后一個(gè)目的港的距離稱為港間距離。
35．在集裝箱提單的正面內(nèi)容需要記載的有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)氖马?xiàng)，通常包括必須記載的事項(xiàng)和正面條款兩部分。
36．物流成本的綜合管理與控制，是將物流成本管理系統(tǒng)與日?？刂葡到y(tǒng)結(jié)合起來，形成一個(gè)不斷優(yōu)化的物流系統(tǒng)的循環(huán)。
37．提單的轉(zhuǎn)移就意味著提單所記載的貨物占有權(quán)的轉(zhuǎn)移。
38．承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~” 。
39．海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同是一種補(bǔ)償合同，保險(xiǎn)人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險(xiǎn)貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。
40．MRP解決了訂貨點(diǎn)法的不足，它是一種根據(jù)產(chǎn)品生產(chǎn)的實(shí)際需求和預(yù)測來決定物料供應(yīng)和生產(chǎn)計(jì)劃的方法，可提供物料需求的準(zhǔn)確時(shí)間和數(shù)量，把采購與生產(chǎn)緊密聯(lián)系在一起。

二、單選題：（每題0.5分，共20分）每題只有一個(gè)正確答案 
41．現(xiàn)代倉儲質(zhì)量管理是PDCA周期具體在倉儲質(zhì)量管理中的應(yīng)用，PDCA周期是一個(gè)（），需不斷檢查現(xiàn)有績效，進(jìn)而開發(fā)計(jì)劃以驅(qū)動新的改進(jìn)。 
A．開放型程序
B．封閉型程序 
C．連續(xù)型程序
D．獨(dú)立型程序 

42．“采購的最終目的在于使企業(yè)自身具有競爭力的同時(shí)也使供應(yīng)商增加價(jià)值”，此話的含義是在強(qiáng)調(diào)（）。 
A．買賣雙方你死我活的市場交易關(guān)系 
B．內(nèi)部資源與外部資源的對立關(guān)系 
C．最小采購價(jià)格與最早交貨期的平衡關(guān)系 
D．外部資源如何轉(zhuǎn)化為有利于雙方競爭力的供應(yīng)鏈協(xié)作關(guān)系 

43．DRP的含義是()。 
A．物料需求計(jì)劃
B．企業(yè)資源計(jì)劃 
C．制造資源計(jì)劃
D．配送需求計(jì)劃 

44．物料需求計(jì)劃(MRP)是由企業(yè)制訂的生產(chǎn)計(jì)劃所確定的，而DRP則是由()引導(dǎo)的，企 
業(yè)無法加以控制。 
A．生產(chǎn)計(jì)劃
B．顧客需求　
C．物流
D．流通加工 

45．SKU的含義是　(　)。
A．配送明細(xì)表
B．配送需求計(jì)劃 
C．存儲單元
D．配送計(jì)劃 

46．在配送管理中最難的課題是（），因此要特別強(qiáng)化這方面的管理。 
A．庫存控制
B．信息化控制 
C．配送流程控制
D．訂單控制 

47．作為配送中心，其配送中心倉庫的平面及空間的劃分應(yīng)該是（）。 
A．全部為保管空間
B．全部為配送作業(yè)區(qū) 
C．保管空間占一半以上
D．沒必要進(jìn)行嚴(yán)格的場所管理 

48．確定一個(gè)合理的配送圈和配送中心的最佳數(shù)量,是配送中心充分考慮()要素而做 
出決策的。 
A．裝卸搬運(yùn)能力
B．運(yùn)輸費(fèi)用
C．流通加工水平
D．物流總成本 

49．明確配送中心在供應(yīng)鏈中的位置,主要是要分析()。 
A．所要服務(wù)的客戶群體
B．本身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力 
C．配送中心的功能
D．物流成本 

50．配送中心中的高層貨架倉庫實(shí)現(xiàn)自動化作業(yè)的核心是()。 
A．巷道堆垛機(jī)
B．管理控制系統(tǒng) 
C．高層貨架
D．出入搬運(yùn)系統(tǒng) 

51．相對其他運(yùn)輸方式公路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)是（）。 
A．速度快
B．成本低 
C．貨損率低
D．能實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸服務(wù) 

52．國際多式聯(lián)運(yùn)通常是以（）為運(yùn)輸單元的。 
A．托盤
B．集裝袋
C．集裝箱
D．件雜貨 

53．1980年5月在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約會議上產(chǎn)生的《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》已在（）個(gè)國家批準(zhǔn)。
A．20
B．30　
C．50
D．100 

54．在國際多式聯(lián)運(yùn)中，海陸聯(lián)運(yùn)以（）為主體，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)單，與航線兩端的內(nèi)陸運(yùn)輸 部門開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。 
A．托運(yùn)人
B．貨主　
C．航運(yùn)公司
D．船代 

55．對運(yùn)輸公司或配送中心來說，運(yùn)輸設(shè)施的設(shè)立成本、運(yùn)輸工具的購置成本以及信息系統(tǒng)的設(shè)立成本等屬于（?。?
A．固定成本
B．變動成本
C．綜合成本
D．公共成本。 

56．當(dāng)承運(yùn)人裝載一卡車的貨物從A地運(yùn)到B地，再從B地返回A地，所發(fā)生的費(fèi)用稱為（　）。 
A．變動成本
B．固定成本
C．綜合成本
D．公共成本 

57．我國運(yùn)輸價(jià)格管理遵循的原則為（）。 
A．直接管理為主、間接調(diào)控為輔的原則 
B．間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則 
C．間接調(diào)控的原則 
D．直接管理的原則 

58．衡量運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的最終標(biāo)準(zhǔn)是（）。 
A．利潤計(jì)劃
B．收入計(jì)劃
C．產(chǎn)量計(jì)劃
D．成本計(jì)劃 

59．平衡運(yùn)輸問題與不平衡運(yùn)輸問題的關(guān)系是（?。?nbsp;
A．兩者一樣
B．不平衡運(yùn)輸問題可轉(zhuǎn)化為平衡運(yùn)輸問題 
C．兩者沒有關(guān)系
D．平衡運(yùn)輸問題可轉(zhuǎn)化為不平衡運(yùn)輸問題 

60．關(guān)于運(yùn)輸市場下列表述不正確的是（?。?。
A．運(yùn)輸市場是勞務(wù)交換的場所 
B．運(yùn)輸市場還包括運(yùn)輸活動參與者之間、運(yùn)輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系 
C．政府是運(yùn)輸市場參與者的一個(gè)方面 
D．運(yùn)輸市場的參與者只包括需求方、供給方和中介方 

61．運(yùn)輸需求的構(gòu)成必須具備（?。?。
A．實(shí)現(xiàn)位移服務(wù)的愿望
B．支付能力 
C．實(shí)現(xiàn)位移服務(wù)的愿望和支付能力
D．運(yùn)力的供給 

62．公路運(yùn)輸從總體上看，屬于（?。┦袌?。
A．完全壟斷
B．壟斷競爭
C．完全競爭
D．寡頭壟斷 

63．保險(xiǎn)理賠的第一項(xiàng)程序是（?。?。
A．查勘檢驗(yàn)
B．損失通知 
C．核實(shí)保險(xiǎn)案情
D．分析理賠案情 

64．根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個(gè)層次的要求是不同的。對執(zhí)行層則要求具有較高的()。 
A．智能性
B．實(shí)時(shí)性
C．可靠性
D．及時(shí)性 

65．（）把生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個(gè)子系統(tǒng)集成為一個(gè)一體化的系統(tǒng)，共用一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。 
A．MRP
B．TOC　
C．MRPII
D．JIT 

66．物流成本效益背反的特性是因?yàn)槲锪飨到y(tǒng)具有（）。 
A．獨(dú)立性
B．目的性
C．相關(guān)性
D．整體性&n

（責(zé)任編輯：中大編輯）